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Die Privatisierung der Deutschen Bahn

Über die Implementierung marktorientierter Verkehrspolitik

AutorTim Engartner
VerlagVS Verlag für Sozialwissenschaften (GWV)
Erscheinungsjahr2008
Seitenanzahl332 Seiten
ISBN9783531909677
FormatPDF
KopierschutzDRM
GerätePC/MAC/eReader/Tablet
Preis26,99 EUR
Das Buch analysiert den Prozess der Bahnprivatisierung in Deutschland und vergleicht diesen mit den britischen Entwicklungen. Damit liefert das Buch einen wichtigen und aktuellen Beitrag zur Debatte.

Dr. Tim Engartner arbeitet am Lehrstuhl für Wirtschaftswissenschaften und Didaktik der Wirtschaftslehre an der Universität Duisburg-Essen, Campus Essen.

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Leseprobe
3 Privatisierung und Liberalisierung – Strategien staatlicher Selbstentmachtung (S. 79-80)

3.1 Struktureller und institutioneller Wandel

Die ökonomische Entwicklung in der Bundesrepublik nahm zu Beginn der 90er- Jahre einen ähnlichen Verlauf wie jene in Großbritannien mehr als ein Jahrzehnt zuvor: Das negative Leistungsbilanzsaldo bei einem sich verschärfenden Haushaltsdefizit, die im historischen Vergleich hohe Inflationsrate und die stetig steigenden Sozialausgaben erinnerten an das nach allgemeiner Lesart erstarrte Vereinigte Königreich vor der Amtsübernahme durch die Regierung Thatcher im Jahre 1979.

In dieser Situation gerieten zahlreiche Güter und Dienstleistungen, die aufgrund ihrer ökonomischen Besonderheiten und gesellschaftlichen Funktionen der Steuerung durch Angebot und Nachfrage entzogen waren, in den Bannstrahl staatlicher Wirtschaftstätigkeit. Zwar hatte es bereits im Zeitraum zwischen 1959 und 1965 partielle Privatisierungen bei Preussag, Volkswagen und der VEBA gegeben, aber erst im Zuge der politischen Wende 1982/83 galt die Krise der staatlichen Ordnungs-, Gestaltungs- und Wohlfahrtssicherungsfunktionen als ausgemacht.

Zur Ursache der Performanzkrise wurde die „mangelhafte Problemlösungskapazität nachfrageorientierter Wirtschaftspolitik" erklärt, was eine Erosion des keynesianischen Konsenses und damit eine Abkehr vom interventionistischen Wohlfahrtsstaat inklusive staatlicher Betätigung bedeutete. Die Implementierung von Markt- und Wettbewerbsmechanismen sollte neue Wachstumspotenziale erschließen und überdies als Preis- und Qualitätsregulativ fungieren. Fortan wurde die Reduzierung zentralstaatlicher Steuerungsansprüche aber nicht mehr ausschließlich als zentrales (theoretisches) Leitmotiv neoliberaler Politikkonzeptionen begriffen, sondern seit der Übernahme der Amtsgeschäfte zunächst von der konservativliberalen, später dann auch von der rot-grünen Regierungskoalition mit Beharrlichkeit praktiziert, sodass die Anzahl der staatlichen Beteiligungen auf Bundes ebene von 985 im Jahre 1982 auf den historischen Tiefstand von 109 zum Jahresende 2005 sank.

Spätestens mit dem durch den Beitritt der DDR sichtbar gewordenen Tertiarisierungsrückstand war die strukturelle Überlastung des Staates unverrückbar in das öffentliche Bewusstsein gedrungen. Die historische Sondersituation der Deutschen Vereinigung, die den wirtschaftlichen und sozialen Problemlösungsdruck offen zu Tage treten ließ, begünstigte das konzeptionell minutiös ausgearbeitete und in der Praxis mit Verve durchgefochtene Privatisierungsprogramm insofern, als der ehemals beträchtliche Widerstand innerhalb der Bevölkerung merklich schwand.

Der damalige Minister für Post und Telekommunikation, Christian Schwarz-Schilling, hatte in einem Interview mit Blick auf die von ihm geleitete Bundespost zu Beginn der 90er-Jahre verlauten lassen, dass es erklärtes Ziel der CDU/CSU-geführten Bundesregierung sei, „das Unternehmen (…) in Zukunft von den Einflüssen der Politik" zu befreien, „die Fesseln des öffentlichen Dienstrechts [zu] sprengen" und die für eine Privatisierung der Behörde erforderlichen (grund)gesetzlichen Voraussetzungen zu schaffen.

Nachdem die Bundespost mit dem zum 1. Juli 1989 umgesetzten Poststrukturgesetz („Postreform I") eine sektorale Neugliederung der Organisationsbereiche erfahren hatte, aber noch bevor 1994 die „Postreform II" – aus der Deutsche Post AG, Deutsche Telekom AG und Postbank AG hervorgingen – abgeschlossen war, wurde diese Argumentationslinie mit der Privatisierung und Deregulierung des deutschen Bahnwesens aufgegriffen. Als nicht minder bedeutend für die nachhaltige Veränderung der deutschen „regulativen Kultur"180 ist die wachsende Integrationstiefe der EU zu werten, ging doch eine zentrale Entscheidung „in Richtung mehr Marktwirtschaft"181 im Verkehrssektor mit dem Untätigkeitsurteil vom 22. Mai 1985 von europäischer Ebene aus.
Inhaltsverzeichnis
Danksagung6
Inhaltsverzeichnis8
Vorwort12
1 Einleitung16
1.1 Die Deutsche Bahn im Spannungsfeld von Staats- und Privateigentum16
1.2 Horizontale und vertikale Fragmentierung des britischen Bahnwesens als Folge der Privatisierung von British Rail24
1.3 Privatisierung als Selbstentmachtung des öffentlichen Sektors27
1.4 Konzeption der Arbeit30
2 Das neoliberale Paradigma als legitimatorischer Wegbereiter der Bahnreform32
2.1 Grundzüge und Phasen einer systematisch entwickelten Makrostrategie32
2.2 Die Preisgabe staatlicher Steuerung in der Verkehrspolitik58
2.3 Kritik an einer Ökonomisierung ohne politische Normierung61
2.4 Hinwendung zu einer marktorientierten Wirtschaftspolitik75
3 Privatisierung und Liberalisierung – Strategien staatlicher Selbstentmachtung80
3.1 Struktureller und institutioneller Wandel80
3.2 Die Privatisierung von Infrastruktur- und Versorgungsleistungen86
3.3 Deregulierung als zentrale Dimension von Liberalisierung108
3.4 Das Bahnwesen als Objekt der Entstaatlichung132
4 Stationen einer (kapital)marktorientierten Neuvermessung der Bahnpolitik136
4.1 Die unzureichend geführte Reformdebatte als Ausgangspunkt der bahnpolitischen Fehlentwicklungen136
4.2 Der Niedergang des Bahnwesens und dessen Ursachen im Kontext verkehrspolitischer Entwicklungstendenzen146
4.3 Ziele, Erfolge und Versäumnisse: rechtliche und organisatorische Voraussetzungen zentraler Reformschritte156
4.4 Sicht- und spürbare Erscheinungsbilder der Kapitalmarktorientierung169
4.5 Komplex und bedeutsam – die eigentumsrechtliche Neuordnung der Schieneninfrastruktur198
4.6 Unwiederbringliche Preisgabe staatlicher Schlüsselfunktionen – oder: eine kritische Würdigung der Reformschritte219
5 Überhöhtes Vertrauen in den Wettbewerb: Privatisierung und Fragmentierung des britischen Bahnwesens230
5.1 Schleichende Abkehr von der traditionellen Bahnpolitik und Fokussierung auf den Kapitalmarkt230
5.2 Vom Börsen- zum Bettelgang: Privatisierung und De- facto- Renationalisierung des Infrastrukturbetreibers249
5.3 Mangelhafter Service, gesunkene Qualitätsstandards, byzantinisches Geflecht von Verantwortlichkeiten und Rückbesinnung auf staatliche Aufgabenwahrnehmung264
5.4 Lehren aus der gescheiterten Bahnprivatisierung in Großbritannien271
6 Schlussbetrachtung274
6.1 Die Preisgabe von Planungs- und Lenkungsmöglichkeiten274
6.2 Vorbildliche Ausgestaltung des Schienensektors durch den Staat: die Schweizerischen Bundesbahnen278
6.3 Negativfolgen der (Kapital-)Marktorientierung: Auszehrung des Schienenverkehrs im ländlichen Raum, Ausweitung bahnfremder Dienstleistungen und breit angelegte Liegenschaftsverkäufe283
6.4 Der Verzicht auf (verkehrs)politische Steuerungselemente: ahistorisch, kurzsichtig und ( bislang) verfassungswidrig290
Anhang298
1 Ziele, Methoden und Bewertungskriterien staatlicher Aktivitäten298
2 Chronologie der Bahnreform299
3 Die Zuständigkeiten im Bereich der Eisenbahnen nach dem ENeuOG vom 17. Dezember 1993302
4 Organisationsstruktur der Deutschen Bahn AG303
5 Leistungsdaten der Deutschen Bahn AG im Schienenverkehr von 1994 bis 2006304
6 Betriebslänge der Bahntrassen (in Kilometern)305
7 Modal Split: Personenkilometer (in Prozent)305
Abkürzungsverzeichnis306
Literatur- und Quellenverzeichnis312

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