| Inhaltsverzeichnis | 6 |
| Vorwort | 9 |
| I. Zur politischen Wissenschaft des Verkehrs | 11 |
| Statt einer Einleitung | 12 |
| Zur Wissenschaft vom Verkehr | 13 |
| Zur politischen Wissenschaft vom Verkehr | 15 |
| Zum Konzept einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung | 22 |
| Zum Leitbild einer integrierten Verkehrspolitik | 25 |
| Fazit | 31 |
| Quellen | 32 |
| Weiterführende Literatur | 33 |
| II. Verkehrsdimensionen | 34 |
| Verkehr und GesellschaftVerkehrspolitik als Mobilitätsdesign | 35 |
| Einführung | 35 |
| 1 Die Mobilität der modernen Gesellschaft | 35 |
| 2 Das Ende der Mobilität wie wir sie kennen1 | 38 |
| 3 Mobilitätspolitik als Weltdesign | 40 |
| 4 Leitstrategien zukunftsfähiger Mobilitätspolitik | 42 |
| 4.1 Produktinnovation der Mobilität | 43 |
| 4.2 Nutzungsinnovation der Mobilität | 43 |
| 4.3 Systeminnovation der Mobilität | 45 |
| 5 Leitsektoren zukunftsfähiger Mobilitätspolitik | 45 |
| 5.1 Energiekonversion in der Mobilität | 45 |
| 5.2 Elektromobilität als Systeminnovation: Die Verknüpfung von Mikromobilität und öffentlichen Transport als Grundpfeiler der urbanen Mobilität | 46 |
| 5.3 Systeminnovation des Güterverkehrs | 48 |
| 6 Fazit | 51 |
| Quellen | 52 |
| Weiterführende Literatur | 53 |
| Mensch und Verkehr Plädoyer für eine empirisch gestützte Verkehrspolitik auf verhaltenswissenschaftlicher Grundlage | 54 |
| Einführung | 54 |
| 1 Rational Choice als dominante Verhaltenstheorie der Verkehrspolitik | 55 |
| 2 Der sozial-ökologische Ansatz in der verhaltenswissenschaftlichen Interventionsforschung | 56 |
| 3 Die Logik des sozial-ökologischen Interventionsansatzes: Ein Beispiel aus der Verkehrssicherheitsforschung | 60 |
| 4 Multiple Interventionen in multiplen Settings – Ein sozial-ökologischer Ansatz zur Reduktion des Unfallrisikos junger Fahrer/innen | 61 |
| 5 Auswahl wirksamer Interventionselemente – die Rolle empirischer Evidenz | 63 |
| 5.1 Effektivität gesetzlicher und polizeilicher Maßnahmen | 63 |
| 5.1.1 Regulierung des erlaubten Alkoholkonsums | 64 |
| 5.1.2 Einführung von Altersgrenzen für den Kauf und öffentlichen Konsum von Alkohol | 64 |
| 5.1.3 Polizeikontrollen | 65 |
| 5.2 Massenmediale Kampagnen | 65 |
| 5.3 Schulbasierte Interventionsprogramme | 66 |
| 5.4 Interventionen zur Erhöhung des elterlichen Involvements | 68 |
| 6 Wer soll der Träger sozial-ökologisch angelegter Interventionsprogramme sein? | 68 |
| 7 Lokale Verkehrssicherheitsnetzwerke in NRW – Beispiel für einen gemeindebasierten Interventionsansatz in Deutschland | 69 |
| Quellen | 71 |
| Weiterführende Literatur | 72 |
| Verkehr und Umwelt Zu den übergeordneten Zielen von Verkehrspolitik und der Rolle von Umweltaspekten | 73 |
| Einführung | 73 |
| Was kann Ziel der Verkehrspolitik sein? | 75 |
| Wollen wir viel Verkehr oder viel Mobilität? | 78 |
| Folgt daraus ein Grundrecht auf freie Mobilität und freie Autofahrt? | 79 |
| Die verkehrspolitische Relevanz von Umweltaspekte | 80 |
| Fazit | 84 |
| Quellen | 85 |
| Weiterführende Literatur | 85 |
| Verkehr und Wirtschaft Die volkswirtschaftliche Bedeutung des Verkehrs | 86 |
| 1 Überblick über ausgewählte wirtschaftliche Kennziffern des Verkehrs | 87 |
| 2 Der Zusammenhang zwischen Verkehrsinfrastruktur und Wirtschaftswachstum | 89 |
| 2.1 Makroökonomische Effekte – outputorientierte Erklärungsansätze | 91 |
| 2.2 Mikroökonomische Effekte – ressourcenorientierte Erklärungsansätze | 98 |
| 2.2.1 Logistik-Effekte | 100 |
| 2.2.2 Größenvorteile durch Konsolidierung von Produktionsstandorten | 102 |
| 2.2.3 Standortwahl und Agglomerationsvorteile | 103 |
| 3 Negative Folgewirkungen des Verkehrs und externe Kosten | 104 |
| Fazit | 107 |
| Quellen | 108 |
| Weiterführende Literatur | 108 |
| Verkehr und Verkehrswissenschaft Verkehrspolitische Herausforderungen aus Sicht der Verkehrswissenschaft | 110 |
| Einführung | 110 |
| Integrierte Verkehrsplanung | 113 |
| Ebenen der Integration | 113 |
| Strategische Ziele | 114 |
| Handlungs- und Politikfelder | 115 |
| Leitsätze einer integrierten Verkehrsplanung | 117 |
| Raum und Verkehr integriert planen | 118 |
| Entdichtung | 120 |
| Entmischung | 120 |
| Dispersion | 121 |
| Integrierte Planung und ihre Grenzen | 121 |
| Infrastruktur gestalten – Barrierefreiheit integriert planen | 122 |
| Barrierefreiheit als regionale Aufgabe | 122 |
| Barrierefreiheit als interdisziplinäre Aufgabe | 123 |
| Barrierefreiheit als verkehrsträgerübergreifende Aufgabe | 124 |
| Barrierefreiheit und Beteiligung | 124 |
| Finanzierbarkeit der Verkehrsangebote | 124 |
| Lösen sich die meisten Probleme nicht von selbst? | 126 |
| Schlussbemerkung | 131 |
| Quellen | 133 |
| Weiterführende Literatur | 134 |
| III. Zentrale Themenfelder | 135 |
| Verkehrspolitik in der historischen Rückschau | 136 |
| Einführung | 136 |
| 1 Handlungsfelder und Akteure der Verkehrspolitik in der Geschichte | 137 |
| 2 Phasen der Geschichte der deutschen Verkehrspolitik | 139 |
| 3 Längsschnitte: Themen der Verkehrspolitikgeschichte | 142 |
| 3.1 Technischer Wandel | 142 |
| 3.2 Konkurrenz und Kooperation – der „Kampf der Systeme“ | 146 |
| 3.3 Energiewirtschaftliche Rahmenbedingungen | 148 |
| 3.4 Gesellschaftlich-kulturelle Rahmenbedingungen | 149 |
| Fazit | 150 |
| Quellen | 152 |
| Weiterführende Literatur | 153 |
| Verkehrspolitische Entscheidungen aus Sicht der Politikwissenschaft | 154 |
| Einführung | 154 |
| 1 Spezifika der Verkehrspolitik | 154 |
| 2 Analytische Perspektive | 157 |
| 3 Entwicklung des subjektiv wahrgenommenen Handlungsdrucks | 160 |
| 4 Entwicklung von politischen Programmen als mögliche Lösungen für Probleme | 165 |
| 5 Entwicklung der Machtverhältnisse | 168 |
| Fazit | 170 |
| Quellen | 171 |
| Weiterführende Literatur | 172 |
| Mobilität und Armut – Die soziale Frage im Verkehr | 173 |
| Einführung | 173 |
| 1 Soziale Frage im Verkehr | 176 |
| 2 Gesellschaftliche Teilhabe durch Mobilität umweltgerecht ermöglichen | 179 |
| Best practice in Paris: Die Buslinien Colom’Bus, P’tit Bus und Bus du Port | 181 |
| Best practice in den West Midlands (England): Das Workwiseprojekt | 182 |
| Best practice in Berlin Neukölln: Fahrräder für Bedürftige | 183 |
| Fazit | 183 |
| Quellen | 185 |
| Weiterführende Literatur | 185 |
| Mobilitätssozialisation | 186 |
| Einführung | 186 |
| 1 Sozialisation und Jugendalter | 186 |
| 1.1 Was ist Mobilitätssozialisation? | 186 |
| 1.2 Warum ist Mobilität besonders für Jugendliche wichtig? | 188 |
| 2 Mobilitätssozialisation zu Beginn des 21. Jahrhunderts | 191 |
| 2.1 Gesellschaftliche Bedingungen | 191 |
| 2.2 Mesosoziale Bedingungen | 194 |
| 2.3 Persönliche Bedingungen und mobile Lebensstile Jugendlicher | 196 |
| Fazit | 200 |
| Quellen | 202 |
| Weiterführende Literatur | 202 |
| Das Phänomen Stau | 203 |
| Einführung | 203 |
| 1 Ziel und Schwerpunktsetzung dieses Beitrags | 204 |
| 2 Grundlagen der Ermittlung von Staukosten | 207 |
| 2.1 Fundamentaldiagramm: Grundlegende Beziehungen zwischen Verkehrskenngrößen und Nutzerkosten | 207 |
| 2.2 Marktgleichgewicht und volkswirtschaftliches Optimum | 210 |
| 2.3 Sind Staukosten externe Kosten? | 212 |
| 2.4 Von der Theorie zur Praxis – Pro und Contra zu Staugebühren | 214 |
| 3 Kurz- versus langfristige Perspektive –(Optimale) Infrastrukturkapazitäten und Stau | 215 |
| 4 Empirie und praktische Erfahrungen mit Staugebühren | 217 |
| Fazit | 219 |
| Quellen | 220 |
| Weiterführende Literatur | 221 |
| Verkehrssicherheit | 222 |
| Einführung | 222 |
| 1 Handelnde Akteure im Bereich Verkehrssicherheit | 224 |
| 2 Verkehrssicherheitsmaßnahmen zur Beeinflussung des Verkehrsverhaltens | 225 |
| 2.1 Ausbildung, Aufklärung und Information | 226 |
| 2.2 Gebote und Verbote | 230 |
| 2.3 Gestaltung der Verkehrsinfrastruktur und der Verkehrsmittel | 233 |
| 2.4 Anreiz- bzw. Belohnungssysteme | 235 |
| Fazit | 238 |
| Quellen | 240 |
| Weiterführende Literatur | 240 |
| Kundenrechte und Kundendienst im öffentlichen Verkehr | 241 |
| 1 Hintergrund: Ungleiche Kräfteverhältnisse | 241 |
| 2 Fahrgastrechte und Kundendienst – worum geht es? | 243 |
| 2.1 Thematische Eingrenzung | 243 |
| 2.2 Regelungsbereiche | 244 |
| 2.3 Das System der Rechtsgrundlagen | 245 |
| 3 Etappen der „Fahrgastrechtediskussion“ | 247 |
| 3.1 Ausgangslage | 247 |
| 3.2 Argumente der Kritiker | 248 |
| 3.3 Gegenargumente | 249 |
| 3.4 Verkehrspolitische Interessen und Akteure | 251 |
| 3.5 Reforminitiativen8 | 252 |
| 4 Die Durchsetzung von Fahrgastrechten und die Möglichkeiten außergerichtlicher Streitbeilegung | 254 |
| 5 Erweiterung von Fahrgastrechten durch Servicegarantien | 256 |
| Fazit | 259 |
| Quellen | 260 |
| Weiterführende Literatur | 260 |
| Stadtverkehr | 262 |
| Einführung | 262 |
| 1 Verkehrsverhalten und Verkehrsmittelwahl | 263 |
| 2 Zukunftsperspektiven | 267 |
| 3 Von der sektoralen zur integrierten Verkehrsplanung | 269 |
| 4 Gestaltung der Straßen und des Straßenverkehrs | 271 |
| 5 Maßnahmenfeld Personenverkehr | 272 |
| 6 Maßnahmenfeld Wirtschaftsverkehr und Güterverkehr | 276 |
| 7 Finanzierung durch die öffentliche Hand | 277 |
| 8 Fazit | 280 |
| Quellen | 281 |
| Literatur | 282 |
| Freizeitmobilität und Freizeitverkehr | 283 |
| Einführung | 283 |
| 1 Freizeitmobilität und Freizeitverkehr – verkehrsstatistische Restgrößenoder verkehrspolitische Herausforderung? | 284 |
| a) Freizeitaktivitäten vs. andere Aktivitäten | 284 |
| b) Zusammensetzung der Freizeitmobilität | 285 |
| 2 Begriffe und ihre Definitionen | 285 |
| 3 Wie bekommt man das Phänomen Freizeitmobilität in den Griff? –ein Modell | 288 |
| 4 Wie erfasst man die Realität in Zahlen? – zur Methode | 290 |
| 5 Struktur und Hintergründe von Freizeitmobilität und Freizeitverkehr –Ergebnisse | 292 |
| 5.1 Struktur der Freizeitmobilität | 292 |
| 5.2 Mobilitätsverhalten in der Freizeit und ihre Motive – oder: was bewegt unsmobil zu sein? | 296 |
| Fazit | 300 |
| Quellen | 301 |
| Weiterführende Literatur | 302 |
| Öffentlicher Verkehr | 303 |
| Einführung | 303 |
| Wie funktioniert ÖPNV? | 305 |
| Fahrzeuge des ÖPNV | 305 |
| Organisation und Finanzierung des ÖPNV in Deutschland | 306 |
| Nahverkehrspläne | 309 |
| Finanzierung | 310 |
| EU-Politik und Wettbewerb | 312 |
| Planung und Betrieb | 313 |
| Akteurslandkarte im ÖPNV | 316 |
| Zukünftige Herausforderungen im öffentlichen Verkehr | 316 |
| Image des öffentlichen Verkehrs | 317 |
| Der nutzerfreundliche ÖPNV | 318 |
| Exkurs: Barrierefreier ÖPNV | 320 |
| ÖPNV Verbundenheit der Politiker/innen | 321 |
| Sicherheitsgefühl und Terrorismus | 322 |
| Finanzierung des ÖPNV | 323 |
| Integrierte Verkehrskonzepte und ÖPNV | 323 |
| Fazit | 324 |
| Quellen | 325 |
| Weiterführende Literatur | 326 |
| Automobil und Automobilismus | 327 |
| Einführung | 327 |
| 1 Zur sozialwissenschaftlichen ‚ Ortsbestimmung’ von Automobil undAutomobilismus | 328 |
| 2 Ein kurzer Blick auf die Geschichte der Automobilisierung in Deutschland | 330 |
| 3 Die Entfaltung der modernen Automobilgesellschaft nach dem Zweiten Weltkrieg | 332 |
| 4 Der Streit um das Auto – Automobilismus und Vernunft | 339 |
| 5 Bemerkung zur Situation von Automobilismus in Deutschland am Beginn des 21. Jahrhunderts | 341 |
| Fazit | 344 |
| Quellen | 344 |
| Weiterführende Literatur | 345 |
| Fuß- und Radverkehr –Flexibel, modern und postfossil | 346 |
| Einführung | 346 |
| 1 Thesen zum nichtmotorisierten Verkehr | 347 |
| 2 Fuß- und Radverkehr im Wandel verkehrsplanerischer Paradigmen | 348 |
| 2.1 Entwicklung und Status quo der Mobilität zu Fuß und mit dem Rad1 | 348 |
| 2.2 Blick in andere Länder | 354 |
| 2.3 Klima- und Umweltschutz durch nichtmotorisierte Mobilität | 356 |
| 2.4 Förderstrategien für den nichtmotorisierten Verkehr | 356 |
| 2.5 Forschung zur nichtmotorisierten Mobilität | 357 |
| 3 Verstehen, weshalb jemand nicht zu Fuß geht oder doch gern Fahrradfährt | 358 |
| 3.1 Zur Methode | 359 |
| 3.2 Zugrunde liegendes Mobilitätsverständnis | 359 |
| 3.3 Beispiel für emotionale, symbolische und handlungsspezifische Dimensionen der nichtmotorisierten Mobilität | 360 |
| 3.4 Kurzbeschreibung der Stile nichtmotorisierter Mobilität | 361 |
| 3.5 Differenzierung zur Umfeldsensibilität | 363 |
| 3.6 Folgerungen | 363 |
| 4 Think big: Von der „einfachen“ Fahrradförderung zu einer Strategiefür eine neue Mobilitätskultur | 366 |
| 4.1 Mobilitätskultur | 367 |
| 4.2 Fazit | 369 |
| Quellen | 371 |
| Weiterführende Literatur | 372 |
| IV. Ausblicke | 373 |
| Verkehrspolitik und Zukunftsforschung Zur Symbiose von Verkehrsplanung und Szenariotechnik | 374 |
| Einführung | 374 |
| 1 Was ist Zukunftsforschung? | 376 |
| Erkenntnistheoretische Präliminarien: Kontingenz und moderne Gesellschaften | 376 |
| Wissensformen und Methodologie | 378 |
| Definition und Grenzen | 386 |
| 2 Was leistet die Zukunftsforschung im Feld der Verkehrspolitik und -planung – das Beispiel Elektromobilität | 387 |
| Zusammenfassung | 391 |
| Fazit | 392 |
| Quellen | 392 |
| Weiterführende Literatur | 393 |
| Mobilität für morgen | 394 |
| Einführung | 394 |
| 1 Rahmen für Nachhaltige Mobilität: Energie- und Klimaziele | 396 |
| 2 Verkehrspolitik und Nachhaltige Mobilität | 397 |
| 3 Entwicklungspfade | 399 |
| 4 Szenario 1: Business-As-Usual | 402 |
| 5 Szenario 2: Grüne Technik löst die Probleme | 403 |
| 6 Szenario 3: Nachhaltige Mobilität | 406 |
| 7 Fazit | 410 |
| Quellen | 412 |
| Weiterführende Literatur | 413 |
| Autorinnen und Autoren | 414 |
