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E-Book

Wilde Welle

Die besten Geschichten alter Kapitäne

AutorStefan Kruecken
VerlagAnkerherz Verlag
Erscheinungsjahr2014
Seitenanzahl200 Seiten
ISBN9783940138927
FormatePUB
KopierschutzWasserzeichen
GerätePC/MAC/eReader/Tablet
Preis9,99 EUR
Axel Prahl, Deutschlands beliebtester TV-Kommissar, ist ein Kind der Küste. Als Musiker hat er der See Lieder gewidmet. Für WILDE WELLE wählte Prahl seine liebsten ANKERHERZ-Geschichten alter Kapitäne aus. Er schreibt über seine Liebesbeziehung zum Meer und kommentiert jedes Abenteuer mit persönlichen Gedanken und Erinnerungen. Storys voller Stürme, Stolz und Seemannsgarn. Von schweren Dockern und leichten Mädchen. Und von einer Reise, die ihn um das Kap der Stürme führte. 'WILDE WELLE - das sind Geschichten wie aus einem klassischen Drama. Über Seefahrer, die den Naturgewalten trotzen und ihre unbezwingbar scheinenden Kräfte zum Kampf herausfordern - und koste es das eigene Leben. Sie sind lehrreich, ohne lehrerhaft zu sein. Sie sprechen allesamt eine kaum zu zähmende, jahrtausendealte Sehnsucht des Menschen an.' AXEL PRAHL Mit den besten Kapitänsabenteuern aus den ANKERHERZ-Bänden ORKANFAHRT, WELLENBRECHER und NORTHWESTERN.

Herausgeber: Axel Prahl, Jahrgang 1960, wuchs in Neustadt an der Ostsee auf. Nach dem Besuch der Schauspielschule in Kiel spielte er auf Theaterbühnen und erhielt 1994 seine erste Fernsehrolle. Inzwischen schalten bis zu 13 Millionen Zuschauer ein, wenn er als Tatort-Kommissar Frank Thiel ermittelt. 2011 veröffentlichte der zweifache Grimme-Preisträger sein erstes Musikalbum 'Blick aufs Meer - Axel Prahl & Das Inselorchester'. Prahl hat drei Töchter und einen Sohn und lebt in Berlin und Marienwerder. Autor: Stefan Kruecken, Jahrgang 1975, arbeitete als Polizeireporter für die 'Chicago Tribune' und berichtete als Reporter weltweit für Magazine wie 'Stern' oder 'GQ'. Kruecken ist verheiratet, hat vier Kinder und lebt bei Hamburg.

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Leseprobe

1 DER STRICH

»Wie oft geht es im Leben um einen Moment der Intuition? Um ein Gefühl, das man rational nicht erklären kann. In dieser Geschichte rettet es viele Leben und ein Schiff. Die See verzeiht nicht.« ~ Axel Prahl

8° 12’ S / 126° 26’ O

Reise von Singapur nach Papua-Neuguinea

»MS Starman Australia«

in der Nacht auf den 15. Februar 1990

Auf dem Radargerät ist ein geheimnisvoller Strich zu sehen. Was kann das sein? Eine Gewitterfront in einer ruhigen Tropennacht? Klaus D. Weinack ist beunruhigt, greift zum Fernglas. Und sieht eine gewaltige Welle auf sein Schiff zurollen.

Um auf See zu überleben, bedarf es manchmal eines Instinkts. Eines besonderen Gespürs, das man nicht aus Büchern lernen kann, sondern das gewachsen ist, in vielen Jahren auf dem Meer. Dieser Sinn rettete 32 Männer und ein Schiff vor einer Katastrophe, die auf uns aus dem Nichts zurollte.

Mit schweren Bulldozern für die seinerzeit größte Gold­mine der Welt, die sich unweit der Mündung des Fly River in Papua-Neuguinea befand, waren wir in Singapur ausgelaufen. Einige der gewaltigen Baumaschinen standen an Deck und ich hatte sie, damit Seeschlag sie nicht beschädigen konnte, mit den Schaufeln Richtung Bug aufstellen lassen. Nichts mehr als eine Vorsichtsmaßnahme, denn unsere Route führte durch die Java-See und die Torres-Straße nördlich von Aus­tra­lien, also durch ein Fahrtgebiet, das als ruhig gilt.

Tatsächlich erschien die See glatt wie ein großer Ententeich, als wir nach fünf Tagen auf See mit voller Fahrt, knapp 14 Knoten, zwischen den Inseln Wetar und Timor hindurchfuhren. Gegen zwei Uhr nachts ging ich auf die Brücke, weil ich nicht einschlafen konnte. Der Zweite Offizier meldete keine besonderen Vorkommnisse und ich trat hinaus auf die Nock der Brücke, um die laue Tropenluft zu genießen und in den Sternenhimmel zu sehen.

Ich wollte mich gerade in Richtung Koje verabschieden, als ich am Radargerät vorbeikam und im Augenwinkel etwas Merkwürdiges bemerkte. Was war das für ein Strich auf der Anzeige? Quer über den Bildschirm zeigte das Gerät etwas an, das sich 20 Seemeilen vor uns befinden sollte. Der Zweite Offizier bekam das nicht mit. Er saß im Kapitänsstuhl und döste. Ich griff nach einem Fernglas, ging wieder hinaus auf die Nock und suchte den Horizont ab.

Es sah aus wie eine lang gezogene weiße Wolke.

Eine weiße Wolke, mitten in einer sternklaren tropischen Nacht? Das war unmöglich. Land konnte es auch nicht sein. Eine Gewitterfront? Ich fand keine plausible Erklärung, beobachtete das seltsame Gebilde weiter – und erschrak. Es war die Krone einer gewaltigen Welle, die auf uns zukam. Das war ein Tsunami!

Ich stürzte zurück auf die Brücke und löste »Crew-Alarm« aus, worauf ein schrilles Klingeln jeden an Bord weckte. Schlaftrunkene Offiziere und Matrosen eilten herbei, die meisten noch in Unterwäsche. Nun kam es auf jede Minute an. Ich gab Befehl, Türen und Bulleyes seefest zu verschließen, so viele, wie wir in der Kürze der Zeit schafften. Unsere Geschwindigkeit reduzierte ich auf langsame Fahrt und gab dem Rudergänger Order, den Kurs um 15 Grad zu ändern, um die Welle etwas seitlich anzulaufen.

Jetzt konnten wir deutlicher das Monstrum sehen, das auf uns zurollte. Nicht besonders schnell, etwa mit dem Tempo eines Rennradfahrers. Ich schätzte, dass die Welle mindestens 25 Meter hoch war. Niemand auf der Brücke sprach ein Wort.

Die Filippinos bekreuzigten sich.

Noch knapp 500 Meter bis zum Aufprall. Ich reduzierte beide Hauptmaschinen auf ganz langsame Fahrt. Als der Steven sich zu heben begann, drückte ich die Hebel der Maschinen auf volle Fahrt voraus. Dann brach die Welle über uns, man konnte nichts mehr sehen, für Sekunden befanden wir uns unter einem Vorhang. Das Schiff hob sich um 45 Grad, überall Wasser, auf Back und Vorschiff und bis hinauf zu beiden Brückennocken. Es wurde ganz still.

Wir glitten sanft hinab und das Schiff schüttelte sich regelrecht. Wie aus kleinen Wasserfällen strömte die See aus den Speigatten. Es war überstanden. Allmählich beruhigte sich mein rasendes Herz. Ich ließ nachsehen, welche Schäden der Tsunami verursacht hatte. An Steuerbordseite war eine Positionslampe zerschlagen worden, Stauhölzer und Bohlen hatte die Welle fortgespült. Ihre Wucht hatte einige der Bulldozer, jeder von ihnen 150 Tonnen schwer, verschoben wie Spielzeugbagger. Wir hatten Glück. Ohne weitere Vorkommnisse liefen wir 36 Stunden später in unserem Bestimmungshafen ein. Ich dachte noch lange über diese Nacht und jenen Moment nach, als ich im Vorbeischlendern den Strich auf dem Radargerät registrierte. Hätte ich ihn nicht bemerkt, wären wir mit voller Fahrt und frontal auf die Welle gelaufen – dann hätte man nie wieder etwas vom Schiff und seiner Besatzung gehört. So manches Gebet ging in dieser Nacht von Bord der Starman Australia gen Himmel.

Ich habe meinen Beruf geliebt, denn es war ein Leben voller Abenteuer, seit ich als Schiffsjunge auf der Passat nach Südamerika segelte. In der Lombokstraße war ich dabei, als wir einen Angriff von Piraten abwehrten. Ich fuhr durch tückisches Eis vor Neufundland, um Papier für die englische Zeitung »Times« zu holen, lernte die Stürme der Biskaya fürchten, transportierte Korbwaren aus Maos China, Kloschüsseln aus der DDR und Riesenschildkröten von den Galapagosinseln, lauschte den Papageien am Amazonas und beobachtete Krokodile in Australien.

In Kamerun organisierte ich als Kapitän eine kleine Expedition durch den Urwald, um ein Dorf von Buschmännern zu besuchen, wobei wir auf dem Rückweg zum Strand, wo eine Barkasse lag, in einen Sumpf gerieten. Unsere Beine waren anschließend mit Dutzenden schwarzen Blutegeln gespickt, aber die Stunden im Dschungel, in denen wir ein wenig lernten vom Leben der glücklichen Urwald­menschen, waren jede Qual wert gewesen.

Als Erster Offizier taugte ich sogar als Vorlage für eine Romanfigur. In der Geschichte »Johnny Brooks und die verschwundene Million« bin ich gewissermaßen Johnny Brooks, der Rest der Geschichte aber ist etwas frisiert. Von Hamburg aus waren wir im Sommer 1980 mit einem Stückgutfrachter über Antwerpen und Monrovia den Zaire-Fluss hinauf in die heiße, stickige Flussstadt Matadi gefahren. Zur Ladung gehörten 100 Blechkisten, die in den Ladungspapieren als »Bankpapiere« gelistet waren. Matadi war ein finsteres, heruntergekommenes Loch, berüchtigt wegen Korruption und Kriminalität. Etwa zehn Prozent der Ladung wurden beim Löschen gestohlen und es war nicht klar, wie viele der Diebe in Polizeikleidung steckten. Einmal stahl man aus dem Laderaum mehrere schwere Ledersessel, ein anderes Mal einen Maserati, einen silbergrauen Sportwagen, der für einen Minister bestimmt war. Zumindest stand der Maserati hinterher als gestohlen in den Papieren für die Versicherung. Ich hatte aber gesehen, dass er mit einem Kran an die Pier gehievt und von Uniformierten abgeholt worden war.

Elektroartikel, Videorekorder, Fernseher galten als besonders beliebte Beute und es war nicht ratsam, sich mit den Kriminellen anzulegen. Besonders aggressiv war die Atmosphäre beim Löschen, wenn wir Bier aus Bremen geladen hatten. Die Hafenarbeiter rissen die Kartons auf, öffneten die Flaschen mit ihren Zähnen und betranken sich. Im Falle der geheimnisvollen 100 Blechkisten mit »Bankpapieren« aber blieb mir gar nichts anderes übrig, als schnellstmöglich die Behörden zu alarmieren.

Als ich in den Laderaum kam, wirbelten Geldscheine wie Konfetti durch die Luft. Es herrschte Tumult, Dutzende Männer schrien durcheinander. Die Hafenarbeiter waren aus Begeisterung über den plötzlichen Reichtum wie von Sinnen und stopften sich Banknoten in ihre Taschen. In den Kisten befanden sich Millionen. Zaire, wie die Währung seinerzeit hieß, offenbar Nachschub für die Zentralbank des Landes. Dass die Scheine noch keine Seriennummer trugen und damit noch wertlos waren, fiel erst später auf, als der herbeigeeilte Stoßtrupp das Schiff wieder verlassen hatte.

Eine Million war, anders als im Roman, jedenfalls nicht ver­schwunden.

Den ungewöhnlichsten Proviant lernte ich auf einer anderen Reise im Jahre 1983 kennen, einer faszinierenden Reise, die 3200 Kilometer weit den Amazonas hinaufführte, mit Bohrmaterial für eine Ölfirma in Iquitos, einer Stadt in Peru. Zwei Lotsen waren an Bord gekommen, Indios, die auf wundersame Weise den richtigen Weg in einem Flussbett fanden, das sich immer wieder veränderte. Sie hatten Leguane im Gepäck. Zwei Abende später lag über dem Deck ein Geruch nach Barbecue. Ich sah nach und bekam sogleich eine Einladung zum Dinner: Es gab Leguan am Spieß.

Seemann zu sein, das gab mir die Gelegenheit, wegen der langen Liegezeiten in den Häfen fremde Kulturen kennenzulernen. Ich genoss die Kameradschaft an Bord, die auch in schwierigen, in stürmischen Zeiten funktionierte. Ich spürte ein Gefühl von Eigenständigkeit und Freiheit auf See. Bis das Zeitalter der Containerschifffahrt und Ausflaggung begann und die deutschen Reeder im ständigen Streben, ihre Schiffe noch kostengünstiger fahren zu lassen, den Druck auf die Kapitäne und die Offiziere erhöhten. Mit der Freiheit war es nun vorbei. Mit der Eigenständigkeit sowieso.

Statt mit 40 ausgebildeten Seemännern dampfte man mit 20 Anfängern von den Philippinen oder aus anderen Billiglohnländern durch die Gegend, die in vielen Fällen, kurz bevor sie an Bord kamen, angelernt worden...

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