Die generellen Kosten des Straßenverkehrs lassen sich in verschiedene Gruppen unterteilen. Darauf basierend werden die Staukosten entsprechend zugeordnet. So wird es nach der Kategorisierung möglich sein, die Staukosten im richtigen Rahmen zu analysieren, um daraus weitere Erkenntnisse zwecks ihrer Internalisierung und Reduzierung zu gewinnen. Zur ungefähren Einschätzung der Höhe von Staukosten in Deutschland und Europa werden am Ende dieses Kapitels ausgewählte Studien kurz vorgestellt.
Der Straßenverkehr verursacht verschiedene Arten von Kosten, ob in der Stadt, auf der Landstraße oder der Autobahn. Generell lassen sich diese Kosten in zwei Gruppen unterteilen – Betriebskosten der Verkehrsmittel und die Betriebskosten der Verkehrsinfrastruktur.[3]
Die Kosten der Verkehrsmittel lassen sich in mehrere Arten unterteilen: Fahrzeuge benötigen Energie (fossile Treibstoffe bzw. Elektrizität) zur Fortbewegung, die die Nutzer bezahlen müssen. Zusätzlich sind die Verkehrsteilnehmer dem Risiko ausgesetzt, in einen Unfall zu geraten, welcher nicht nur mit hohen finanziellen Kosten der Verletztenbehandlung und der Sachschadenbeseitigung verbunden ist, sondern auch mit körperlichen und seelischen Schmerzen. Weiterhin ist jede Fahrt für den Verkehrsteilnehmer mit Opportunitätskosten der Zeit verbunden. Denn für die Reise mit einer bestimmten zeitlichen Dauer gibt es immer eine Alternative, durch die ebenfalls Nutzen für einen Haushalt bzw. Gewinn für ein Unternehmen generiert werden könnte. Außerdem werden durch die Fahrzeugnutzung Emissionen verschiedenster Art verursacht – Feinstaub, Lärm und Treibhausgase. Diese Emissionen haben mittel- bis langfristig gesundheits- und umweltschädigende Wirkungen zur Folge, welche wiederum durch Behebung und Vermeidung weitere Kosten hervorrufen.
Die Feinstaubemissionen haben verschiedene Ursprünge. Zum einen werden Rußpartikel aus dem Auspuff dieselbetriebener Fahrzeuge ausgestoßen, sofern kein entsprechender Filter eingebaut ist. Zum anderen entsteht Feinstaub auch durch die mechanischen Abnutzungen in den Bremsvorrichtungen, in den Rädern und durch den Straßenabrieb. Durch die Aufwirbelung der bereits ausgestoßenen Partikel auf den Straßen wird der Feinstaubgehalt in der Luft zusätzlich erhöht.[4] Je nach Größe der Partikel kann der Feinstaub in die Atemwege, in die Lungenbläschen oder gar in die Blutbahnen des Menschen geraten. Die Folgen sind unter anderem Verstärkung der Allergiesymptome, höheres Herzinfarkt-, sowie auch Krebsrisiko.[5]
Auf lokaler Ebene wird neben dem Feinstaub auch Lärm in verschiedenen Lautstärken emittiert. Je nach Höhe der Geschwindigkeit hat der fahrzeugbedingte Lärm verschiedene Ursachen und Pegel: Bis zu einem Tempo von ca. 40 km/h verursachen Autos mit Verbrennungsantrieb Geräusche, die sich auf die Motoren zurückführen lassen. Elektrisch betriebene Autos sind bei dieser Geschwindigkeit deutlich leiser und lassen nur ein schwaches wenig störendes Summen des E-Motors vernehmen. Zwischen 40 und ca. 120 km/h geht der Motorenlärm unter, und zwar in den Geräuschen des Aufeinandertreffens der Reifenoberfläche auf die Fahrbahn. Folglich ist in diesem Geschwindigkeitsintervall irrelevant, welche Art von Motor die Fahrzeuge haben, elektrisch oder treibstoffbetrieben. Die Geräusche entstehen durch die Reifen.[6] Die Auswirkungen des Straßenlärms beeinträchtigen die Gesundheit der anliegenden Bewohner. Das psychische Wohlbefinden leidet darunter, was das Risiko eines Herzinfarktes erhöht. [7]
Das Treibhausgas Kohlenstoffdioxid (CO2) ist eine der Hauptursachen für die globale Erwärmung, für dessen Emission auch die Menschen durch die Nutzung der Autos mit (hauptsächlich) Verbrennungsmotoren mitverantwortlich sind.[8] 2011 betrug in Deutschland der durch den Verkehr verursachte CO2-Ausstoß 155,6 Mio. Tonnen – ungefähr ein Fünftel des gesamten Ausstoßes im Land. Bei einer sinkenden Tendenz des Gesamtausstoßes ist zwischen 2006 und 2011 die CO2-Emission des Verkehrs jedoch konstant geblieben, was den motorisierten Verkehr neben dem Energiesektor immer mehr als Hauptverantwortlichen Emittenten in den Vordergrund stellt.[9] In anderen Ländern mit höherer Bevölkerungszahl und entsprechend höherem Kfz-Bestand ist die Lage gewiss prekärer. Damit soll lediglich verdeutlicht werden, welch signifikante Rolle der weltweite Verkehrssektor beim Klimawandel spielt. Wenn keine weiteren Maßnahmen gegen den Klimawandel eingeleitet werden, so wird es neben politischen und geologischen beträchtlich negativen Konsequenzen auch globale wirtschaftliche Kosten geben, die der Stern-Report mit ca. 5-10 % der Weltwirtschaftsleistung an Einbuße in den nächsten Jahrzehnten beziffert[10].
Ebenso verursacht die Infrastruktur, die zweite Gruppe des Verkehrs, beträchtliche Kosten. Für den Straßenbau müssen hohe Geldsummen investiert und danach die Straßen betrieben werden, um die Mobilität der Bürger zu gewährleisten. Die Nutzung der Straßen hat außerdem deren Verschleiß zur Folge, wodurch eine regelmäßige Wartung unabdingbar wird. Ferner verursacht die großflächige Bodenversiegelung sowie Landschaftszerschneidung durch asphaltierte Straßen zum einen eine Störung im Grundwasserhaushalt, zum anderen eine Beeinträchtigung im Fortbestehen der lokal betroffenen Pflanzenwelt.[11] Jeder Quadratmeter Landfläche hätte beispielsweise für landwirtschaftliche Zwecke statt für die Infrastruktur genutzt werden können. Folglich ist die Nutzung der Gebiete mit Opportunitätskosten verbunden, anhand derer die Kosten der Infrastrukturprojekte zum Teil gemessen werden.
Der Verkehrsstau ist die Folge von hauptsächlich drei Ursachen: hohes Verkehrsaufkommen, Engstellen auf der Straße und das Störungsmoment. Das hohe Verkehrsaufkommen entsteht bei starker Nachfrage nach der Straßennutzung zu einer bestimmten Zeit, wie z.B. beim Berufs- oder Urlaubsverkehr, während die Engstellen durch Baustellen oder Unfälle verursacht werden. Das zufallsbedingte Moment der Störung löst im Endeffekt den Stau aus. Dies kann das abrupte Abbremsen bei einem unaufmerksamen Fahren sein, ein nicht ordnungsgemäßer Wechsel des Fahrstreifens oder der Überholvorgang zweier LKWs mit geringen Geschwindigkeitsunterschieden („Elefantenrennen“).[12]
Das Vorliegen des sogenannten „Allmendegutes“ wird hier besonders deutlich. Drei Kriterien werden dabei erfüllt[13]:
Die Straßennutzung ist ein Kollektivgut, d.h. es lassen sich dabei keine bestimmten Verkehrsteilnehmer ausschließen.
Während der Inanspruchnahme der Straßennutzung herrscht eine Nichtrivalität im Konsum. Konkret bedeutet dies, dass Autofahrer sich zunächst nicht gegenseitig behindern und folglich keinerlei Verluste entstehen.
Nach diesen beiden erfüllten Kriterien kann die Nutzung der Straße als „öffentliches Gut“ bezeichnet werden.
Zum Allmendegut wird die Straßennutzung definitionsgemäß aufgrund der dritten Eigenschaft: Bei bestehender Nicht-Ausschließbarkeit und ab einem bestimmten höheren Verkehrsaufkommen ist die Nichtrivalität nicht mehr gegeben. Die Teilnehmer beginnen, sich gegenseitig in ihrer Fortbewegung zu beeinträchtigen. Das öffentliche Gut der Straßennutzung wird knapp – es kommt zum Stau.
Die Konsequenz des Staus sind deutlich längere Fahrtzeiten, da durch eine eingetretene Störung die betroffenen Fahrzeuge sich mit deutlich geringerer Geschwindigkeit fortbewegen bzw. immer wieder zum Stehen kommen. Gleichzeitig steigen durch den Stop-and-Go-Verkehr der Energieverbrauch und die Emissionen. Außerdem kommt ein erhöhtes Risiko des Auffahrunfalls hinzu, welches stets am Ende des Verkehrsstaus besteht. Betriebskosten der Infrastruktur hängen von einer zusätzlichen Erhöhung des Verkehrsaufkommens nicht ab, folglich werden diese den Staukosten nicht aufaddiert.[14]
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die verschiedenen Arten der Staukosten sich allesamt den Betriebskosten der Verkehrsmittel zuordnen lassen.
Nachdem die Eingrenzung und die verschiedenen Arten der Verkehrs- und insbesondere Staukosten vorgestellt wurden, stellt sich nun die Frage, wie schwerwiegend die Staubelastung aus der gesamtwirtschaftlichen Sicht ist. In den letzten Jahrzehnten wurden zahlreiche Studien veröffentlicht, die bezeugen sollen, dass sich das Phänomen Stau deutlich negativ auf die Entwicklung der Volkswirtschaften auswirkt. Im Folgenden wird eine Auswahl der Projekte mit Blickpunkt auf die Besonderheiten der jeweiligen Studie und auf die durch Stau verursachte errechnete Schadenshöhe vorgestellt und beurteilt.
BMW-Studie (1997)
Joachim Sumpf veröffentlichte im Namen der BMW AG die Studie „Abschätzung der...
