Als Teil einer Realisierungsstudie ist die Marktanalyse Voraussetzung für eine erfolgreiche Umsetzungsstrategie. Denn unabhängig davon, wie gut die Umsetzungsstrategie ist: Hat das Geschäftskonzept oder die technische Erfindung keinen Markt oder keine Marktrelevanz, ist das Konzept schlicht nicht realisierbar.[27] Da das Hypercargo-System zur Verwendung als Straßengüterverkehrssubstitut für die Entlastung von stark belasteten Autobahnabschnitten konzipiert wurde, ergibt sich der deutsche Straßengüterverkehrsmarkt als Zielmarkt. Entsprechend wird dieser Zielmarkt im Folgenden analysiert.
Schon vorweg kann in Bezug auf den deutschen Straßengüterverkehrsmarkt von einem sehr großen und wichtigen Markt gesprochen werden. So erwirtschaftete die Logistikbranche etwa im Jahr 2012 eine Summe von mehr als 228 Milliarden Euro. Die Güterverkehrslogistik macht nach Handel und Automobilindustrie den drittgrößten Umsatz in Deutschland aus.[28] Dabei liegt der Anteil von Lkw am Güterverkehr im gleichen Jahr bei 70,7%.[29] Dieser Anteil macht eine Summe von 453,9 Milliarden Tonnenkilometer aus, die im deutschen Straßengüterverkehr transportiert wurden.[30] Die Relevanz des Straßengüterverkehrs innerhalb der Logistikbranche wird durch diesen Anteil besonders deutlich. Wie schon in der Einleitung erwähnt, ist die Logistikbranche, da sie nicht-produzierend ist, stark abhängig von der Performance der produzierenden Branchen. Die Abhängigkeit wird in Fachkreisen auf 2,5% Güterverkehrswachstum bei 1% Wirtschaftswachstum beziffert.[31] Umgekehrt ist die produzierende Wirtschaft an Zulieferprodukte gebunden und benötigt verschiedenste Logistikdienstleister, um Waren überall im globalen Dorf anbieten zu können. Es kann also von einer wechselseitigen Abhängigkeit von produzierenden und logistischen Unternehmen gesprochen werden. Trotz dieser Wechselseitigkeit ergibt sich allerdings ein zentraler Unterschied: Logistikdienstleister sind in besonderem Maße von den Entscheidungen des Staates abhängig. Da der Staat die Hoheitsmacht über Infrastrukturprojekte innehat, da er diese bezahlt, sind die Logistikdienstleister, die Straßen und andere öffentliche Infrastrukturen nutzen, abhängig von straßenbautechnischen Maßnahmen wie Instandsetzungen oder Neubauten. Während der Staat lediglich die Hauptlast der Kosten trägt, profitieren die Logistikdienstleister anteilig von einem Wachstum des Straßengüterverkehrsmarktes – ein Wachstum, das zu Lasten der Infrastruktur geht. Denn besonders durch den zunehmenden Markteintritt ausländischer Spediteure werden Preise gedrückt, was wiederum zu Umsatzeinbrüchen bei den inländischen Speditionen führt.[32] Somit sinken die Steuereinnahmen, während die externen Kosten (die von einer vielbeachteten Studie des Bundes auf 250,2 Euro pro 1.000 Tonnenkilometer beziffert wurden.[33]) der Lastkraftwagen an inländischer Infrastruktur steigen. Bei einer Gesamttransportmenge von 453,9 Milliarden Tonnenkilometern belaufen sich diese externen Gesamtkosten dementsprechend auf über 113,47 Milliarden Euro. Es stellt sich also die Frage, wie die Kosten der Instandsetzungsmaßnahmen ausreichend gedeckt werden können, ohne dass der Markt gefährdet[34] oder geltendes EU-Recht verletzt wird.[35]
Mit diesen Informationen ist es also durchaus möglich, von einem Markt für ein System zu sprechen, das die Infrastruktur des inländischen Güterverkehrs entlastet und gleichzeitig eine entsprechende Transportleistungsfähigkeit besitzt, um mit bestehenden Angeboten konkurrieren zu können. Fraglich ist an dieser Stelle, inwieweit das Hypercargo-System überhaupt mit Lkw-Speditionen konkurrieren kann. Kritisch untersucht werden deshalb im folgenden Streckenlängen und Gütermaße des Hypercargo-Systems, um eine genaue Marktabgrenzung beschreiben zu können.
Die Innenabmessungen eines einzigen Hypercargo-Containers belaufen sich auf 2.000mm x 6.000mm x 1.800mm. Das zulässige Gesamtgewicht der Ladung pro Container liegt mit sechs Tonnen, trotz der Möglichkeit zwei Container pro Kapsel zu transportieren, niedriger als bei einem durchschnittlich mit 21 Tonnen beladenem Lkw.[36] Abhängig von Größe und Zuladung der Container ergeben sich Einschränkungen in der Güterbeförderung, die im Folgenden nach NST-2007[37] gegliedert werden.
Die Güterverkehrsbezeichnung nach NST-2007 unterscheidet zwischen 20 verschiedenen Güterklassen und untergeordnete Kategorien:
Land- & Forstwirtschaftliche Erzeugnisse sind größenbedingt nur begrenzt in einem Hypercargo-Container zu transportieren. Forstwirtschaftliche Erzeugnisse sind nur zum Teil verladefähig, da die Länge gefällter Bäume unterschiedlich ausfällt. Gefällte Bäume werden in der Regel mit Längen zwischen 3 und 15 Metern transportiert.[38] Dabei nimmt die Transportlänge in späteren Transport- und Bearbeitungsschritten in der Regel ab. Aus diesem Grund wird für die Anteilsberechnung ein Anteil von 40% festgesetzt. Problematisch zu transportieren sind bei Land- & Forstwirtschaftlichen Erzeugnissen insbesondere lebende Tiere. Für diese gelten spezielle Transportrichtlinien, die auf ein System mit derart hohen Geschwindigkeiten angepasst werden müssten. Es bleibt zu untersuchen, bis zu welchen Geschwindigkeiten § 4 Abs. 4 der Tierschutztransportverordnung eingehalten werden kann und transportierte Tiere keinen Schaden durch den Transport erleiden. Die Wahrscheinlichkeit, dass dies der Fall ist, wird im Folgenden als ‚hoch‘ mit 90% eingestuft, da das Hypercargo-System in seiner ursprünglichen Konzeption für den menschlichen Körper entworfen wurde. Kohle, Öl und Erdgas hingegen bedingen eine speziellen Containerart, sind aber grundsätzlich ohne Maß- und Gewichtseinschränkungen verladefähig. Dies gilt auch für Erze, Steine und Erden, die kleiner zu staffeln, aber grundsätzlich voll verladungsfähig sind.
Nahrung und Genussmittel sind regulär palettisiert und durch Kühlketten und potentielle Verderblichkeit besonders geeignet für die hohe Geschwindigkeit des Hypercargo-Systems. Der vollständige Nahrungs- und Genussmitteltransport kann durch diese Beschaffenheit als Schwerpunktmarkt des Hypercargo-Systems verstanden werden. Auch Textilien und Bekleidung werden in der Regel palettisiert transportiert und sind somit ebenfalls für die Anforderungen des Hypercargo-Systems ausgelegt.
Holzwaren, Pappe und Papiere können grundsätzlich verladen werden. Größeneinschränkungen können sich jedoch bei Papier und Pappe ergeben, da diese häufig in Form großer Papierrollen transportiert werden. Der Transport solcher Güter ist somit stark von der Länge und dem Durchmesser einer solchen Rolle abhängig. Grundsätzlich wird der Anteil des Papier- und Papptransports auf 75% beziffert.
Mineralölerzeugnisse benötigen ähnlich Kohle, Öl und Erdgas Spezialcontainer sind aber voll verladefähig. Diese spezielle Art des Transports gilt auch für Chemische Erzeugnisse. Besonderheit dieser Transportgüterarten ist der Bedarf für ein spezielles Verladeterminal, da beide Güterarten nicht oder nur zum Teil palettisiert transportiert werden können. Transporttechnisch ähnlich zu behandeln sind sonstige Mineralölerzeugnisse wie z.B. Schmiermittel. Glas und Glaswaren können durch ihre Starrheit nicht flexibel auf kleinere Transportgrößen reduziert werden. Es wird von einer Mengeneinschränkung von 60% ausgegangen. Zement, Kalk und gebrannter Gips werden in der Regel palettisiert auf Industriepaletten verladen und sind daher hervorragend für den Transport via Hypercargo-System geeignet.[39]
Metalle und Metallerzeugnisse sind stark von Größe und Gewicht abhängig; hier ergeben sich starke Verladeeinschränkungen. Während Roheisen selbst mit entsprechender Containerstruktur nicht verladefähig ist, können Anteile von Ne-Metallen, Stahlerzeugnissen und sonstigen Metallerzeugnissen verladen werden. Bei allen jenen Güterarten gilt die Größeneinschränkung, weshalb der Anrechnungssatz auf 30% geschätzt wird. Maschinen und Ausrüstungen sind ähnlich der Metallerzeugnisse größen- und gewichtsabhängig eingeschränkt verladefähig. Während landwirtschaftliche Maschinen dies wieder nicht sind, können kleinere Gerätschaften wie Haushaltsgeräte, elektrotechnische Bauelemente und medizinische Maschinen anteilig verladen werden. Der Verladesatz wird hier mit 70% der Anteile berechnet. Fahrzeuge sind im derzeitigen Konzept nicht verladefähig. Grundsätzlich sind sie aber für die Röhre ausgelegt. Eine spezielle Kapselkonstruktion ist notwendig. Größere Fahrzeuge oberhalb der Abmessungen regulärer Serien-Pkws können nicht verladen werden, da die Röhrengröße nicht dafür ausgelegt ist. Möbel und Schmuck sind problemlos verladefähig, da ein Container den Abmessungen eines durchschnittlichen...
